CDI programmable.

[hugoain]

tu a 2 soution
soit avec une strombo classique tu la branche sur la batt est tu pince le fil de bougie avec la pince prévu a cet effet
sur le carter tu a un bouchon qui se dévisse ces fait pour ca justement tu vois le volant moteur est donc lr repére d'allumage moteur tournant tu dirige la lampe dessus est tu vois le repére a chaque tour !! ca ces la base
si tu veut voir le décalage avec le régime sur ton volant faut faire d'autre repére ,par exemple tout les 5 degré sachant la circonférence du volant 1 degré = 1mm environ la faut étre 2 un qui s'occupe de la poigné d'accélérateur l'autre du strombo en se communiquant les valeur sous réserrve que le compte tour soit juste en fesant des mesure tout les 1000 tours tu arrive a voir a peut prés la courbe .
avec un stromb avec déphasage cette lampe a un retard réglable par exemple de 0 a 30 degrés
sur ton volant moteur il te faut faire un repére qui au niveau du trou de vision correspond pil au PMH .
donc au ralenti tu doit regler ta lampe a 17/18 degrés pour visionner ton repére aprés en montant le régime tu doit régler ta lampe pour voir ton repére de X degrés de la tu arrive a noter ta courbe faut étre également 2 voir 3 un qui note sur une feuille les résultat .
je ne me suis jamais servi d'un modéle a déphasage! mais je pense que les modéle bas de gamme a 50 euro ne sont pas forcément trés précis donc pour les amateur qui n(on pas les moyen d'investir une grosse somme la dedans faut mieux le modéle classique en fesant divers repére
ceci dit je pense pas qu'on arrive a noter une courbe avec une précision de l'ordre du degrés la difficulté est de stabiliser le régime du moteur pour la mesure surtout a haut régime

[yamacrazy]

j y vois deja un peu plus claire, merci hugues

par contre, je supose que avec une lampe a strobo normale il faut faire des reperes tous diférents, non ? (ou avec écrit en tout petit quel degré c est...

pour les gaz, en jouant sur la tension du cable d accelerateur, on pourrait peut-etre faire monter le régime moteur précisément, non ?

[hugoain]

sur nos volant tu a un seul repére ces une lettre un L ou un T je sait plus
ces celui de l'avance initiale moteur au ralenti donc 17 ou 18 degré ensuite quand le régime augmente l'avance se décale via le cdi au debut ca monte !!! sur le belgarda le maxi est atteint a 3500 t - 20 degré puis sa diminue pour atteindre 13 degré a 9000 t 10 degré a 10000t puis 8 degré a 11000 t .
le plus important est de controler l'avance a haut régime donc avec un simple strombo tu fait un repére a 10 degrés il te sert pour le 13 est le 8 donc se repére tu le fait a droite de celui d'origine
le belgarda a une courbe d'avance assez logique car progressive contrairement au 4 fl qui a une courbe creusé a 6000 pour des histoire de bruit sur cette derniére l'avance a 6000 t est de 12 degré pour remonter a 18 a 7000 t 19 a 9000 t , 12 a 10000 t , 7 a 11000 t .
avec un cdi programable sur un 4 fl deja prendre la courbe d(orrigine en tirant un trait entre 4500 t (25 degré )est 7000 t pour supprimer ce creux
aprés le plus difficile ajuster l'avance entre 9000 est 12000 recherche de la puissance max

petite édition
un modéle a déphasage interressant car muni d'un compte tour dommage limité a 9999 t/mm mais ces cher
http://cgi.ebay.fr/Gunson-G4123-Lampe-s ... 3efa7c8144

[TOMTOM]

faut étre 2 un qui s'occupe de la poigné d'accélérateur l'autre du strombo en se communiquant les valeur sous réserve que le compte tour soit juste en fesant des mesure tout les 1000 tours tu arrive a voir a peut prés la courbe

il me semble qu'il existe une lampe avec capteur de regime intégré.... d'ailleurs je crois que mon pere en a une comme ca!

[Stéphane]

la courbe iéale monte très vite après le régime de ralenti (a partir d'env 2000 t/min)
ensuite elle s'infléchit au premier 1/4 du N max pour continuer a grimper un peu jusqu'a sa valeur maximale (environ à mi régime)
là elle chute un peu jusqu'a un régime situé grosso modo entre le régime de C max et celui de P max
passé ce point elle chute plus brutalement pour arriver a une valeur mini permettant le phénomène de régulation.

les points d'inflexions sont influencés par la présence ou non d'un power jet ainsi que par la présence ou non d'une valve d'echappement (a fortiori s'il s'agit d'une valve en plusieurs parties)

pour les moteurs disposant d'un TPS, aux faibles ouvertures de boisseau, l'avance augmente plus vite, plus tot mais chute aussi plus tot et plus vite a mesure qu'on s'approche des hauts régimes (imaginez qu'on tasse la courbe et la poussant des haut régimes vers le ralenti avec comme point fixe l'avance à 2000 t/min -> quand elle se tasse, sont point haut augmente d'altitude )

aux fortes ouvertures du boisseau, le phénomènes annexes (PWJ / valves) ont plus d'action sur la courbe en ce sens que les irrégularités qu'ils engendrent dans la courbe d'avance sont plus marquées

[YAMAMOTO]

c est vraiment intéressent stéphane

et pour même pas le prix d un pot de détente

il ne serait pas possible d arrivé à quelque chose de correct (pas la courbe idéal , mais correct ) avec une sonde de T° des gaz D ECH et un parcours teste et bien sur une bonne connaissance et ressentie de sa machine

[Toopack]

vi une sonde
mais le parcours, quoi que tu fasses n'est pas répétable à l'identique, un passage au banc reste le meilleur moyens ( car il te permet de répéter dans un laps de temps court ....dont les conditions ne changent pas beaucoup )

[kristian]

la courbe iéale monte très vite après le régime de ralenti (a partir d'env 2000 t/min)
ensuite elle s'infléchit au premier 1/4 du N max pour continuer a grimper un peu jusqu'a sa valeur maximale (environ à mi régime)
là elle chute un peu jusqu'a un régime situé grosso modo entre le régime de C max et celui de P max
passé ce point elle chute plus brutalement pour arriver a une valeur mini permettant le phénomène de régulation.

les points d'inflexions sont influencés par la présence ou non d'un power jet ainsi que par la présence ou non d'une valve d'echappement (a fortiori s'il s'agit d'une valve en plusieurs parties)

pour les moteurs disposant d'un TPS, aux faibles ouvertures de boisseau, l'avance augmente plus vite, plus tot mais chute aussi plus tot et plus vite a mesure qu'on s'approche des hauts régimes (imaginez qu'on tasse la courbe et la poussant des haut régimes vers le ralenti avec comme point fixe l'avance à 2000 t/min -> quand elle se tasse, sont point haut augmente d'altitude )

aux fortes ouvertures du boisseau, le phénomènes annexes (PWJ / valves) ont plus d'action sur la courbe en ce sens que les irrégularités qu'ils engendrent dans la courbe d'avance sont plus marquées

et donc? dans le cas de nos motos?
équipées de valves et PWJ?
désolé j'aimerais faire simple et j'aime comprendre....
mais je ne suis pas spécialiste !!!!

[hugoain]

idem pour moi j'ai pas vraiment compris

[Stéphane]

dans la mesure il s'agit de généralités et ou j'ai tout expliqué, faudrait me préciser ce qui n'a pas été compris

[PHILARTIS]

Mais, car bien sur il y a un mais !!
Ce boitier ne marchera pas avec les modèles dont la gestion de valve est gérée par le cdi d'origine, c'est à dire: les DTR à partir des modèles 1999 (cdi sur le réservoir d'huile), les TDR 5AE, les DTX et DTRE depuis 2004.....

Pour ceux-là, la solution serait de conserver le CDI d'origine, en // avec le CDI programmable - comme l'ont fait ceux qui ont monté un CDI d'YZ.

[yamacrazy]

donc si j ai bien compris, pour les motos dont la valve est reglée par le cdi, il faudrait garder le cdi d origine pour celle-ci et le programmable pour l étincelle, juste ?

mais dans ce cas la, acheter un programmable pour remplacer un cdi cramé ne servirait a rien ?

[PHILARTIS]

Exact. sauf si la partie commande de valve est encore bonne

Voilà ce que je comprends des explications de Stéphane (je ne parle pas du capteur TPS car nous ne sommes pas équipés):

L'avance est pas trop élévée au ralenti (pour que le moteur ne risque pas de partir à l'envers).
Juste après (2000 tr/mn) l'avance monte très vite (beaucoup de couple) jusqu'au 1/4 du régime maximum.
A partir ce là la courbe s'inflechit jusqu'à la moitié du régime max (qui est l'endroi où la valeur d'avance est la plus haute).
Ensuite elle diminue jusqu'à un point situé entre la valeur de couple max et la puissance max (pour ne pas limiter la puissance max et/ou la prise de tours).
Passé ce point elle chute rapidement pour faire réguler le moteur.

Par contre, je n'ai pas compris les deux dernières lignes concernant l'influence du PWJ et de la valve.

La courbe ressemblerait (de loin) à celle en rouge, donc ?

[Toopack]

Exact. sauf si la partie commande de valve est encore bonne

Phil

comme je le disais, le P2 gère la valve AUSSI

comment ça marche sur un bi-cylindre Yam ( par exemple avec le P2 )=>
comment ça marche sur un 125-mono cylindre Yam ( par exemple avec le P2 )=>

- rotor->1 pick-up -> 1 CDI/ (table d'avance+table valve )-> 1 bobine double =>
- rotor->1 pick-up -> 1 CDI/ (table d'avance+table valve )-> 1 bobine simple =>

-le doigt du rotor passe devant le pick-up et donne un TOP au CDI-> le CDI déclenche l'impulsion qui donne l'ordre à la bobine de déclencher la FOUDRE ( l'étincelle bougie )suivant la table en mémoire=> sur le bi-cilindre les deux bougies pêtent ensemble tous les 180° => mais avec la bobine double il n'y a qu'un seul ordre ( comme un mono-cylindre ) c'est ce qu'on appelle "étincelle perdue" car une pêtes au degrès d'avance avant point mort haut comme le souhaite le CDI et bien entendu l'autre pêtant en même temps le fait à 180° de décalage ( donc = Avance Point Mort Haut + 180°)
-le doigt du rotor passe devant le pick-up et donne un TOP au CDI-> le CDI déclenche l'impulsion qui donne l'ordre à la bobine de déclencher la FOUDRE ( l'étincelle bougie )suivant la table en mémoire

[PHILARTIS]

Bah, ne pleure pas Toopack ...

ce que je voulais dire, c'est qu'un CDI HS ne l'est pas forcément entièrement (la panne peut ne concerner que la partie commande de la bobine), et c'est vrai que j'avais déjà oublié le fameux P2 !!!