CDI programmable.

[phifi]

Je voulais rajouter vite fait ceci, extrait du site de CB:

Schéma de principe avance variable:


Cas du DTR:

[PHILARTIS]

Je trouve des infos très intéressantes (mais pas celles que je cherche actuellement) sur des sites et forum français et étrangers, mais ce qui m'étonne c'est que personne n'a l'air de se préoccuper de ce décalage.

Stéphane a écrit :
en pratique :
le début de la dent est le signal pour le CDI qu'il est temps qu'il se mette au boulot Ok
en interne rien ne l'empèche de provoquer l'allumage 2, 3 5 ou 12° après le front montant de la dent. Ok

la fin de la dent donne l'avance mini - le début donne l'avance maxi - si la dent est courte c'est qu'il y a une faible variation entre valeur mini et valeur maxi. J'ai du mal ! pourquoi une valeur mini et une valeur maxi ? c'est pas le CDI avec sa courbe programmée qui fait tout ?
la fin de la dent, elle intervient concrètement pour quoi faire - a quoi sert cette "avance mini"

Est-ce que tu veux dire que l'instant "I" de detection (au niveau du capteur) va varier entre les deux valeurs "avance maxi" et "avance mini" en fonction du régime du moteur ? ce qui voudrait dire que la courbe programmée dans le CDI serait elle-même mobile en fonction de "I" ? - ou en d'autres termes, qu'avec une droite bien plate dans le CDI on se retrouve avec une courbe à cause de la longueur de la dent ?

Il faut que je trouve un site ou forum sur le net, où il est question de la commande du CDI par le capteur.
parce-que je passe à côté d'un truc, là
En plus, c'est pas facile de poser correctement les bonnes questions quand on arrive même pas à savoir ce que l'on veux demander

Déjà, Je vais me procurer un stroboscope pour mieux comprendre comment ça se passe (ou m'en faire un petit a LED : http://2cv1958azpo.free.fr/cariboost1/c ... oscope.pdf ) mais bon, je m'écarte du sujet
Un simple, sans déphasage mais en marquant le rotor à différents endroits comme l'avait expliqué Hugoin

Phifi, j'ai le net sentiment de polluer ton post avec toutes mes questions et réflections
Toutes mes excuses donc, et n'hésites pas à faire du ménage - il faudra de toutes façons condenser l'essentiel à un moment ou un autre pour y voir clair.

[phifi]

ici http://www.transmic.net/fr/yamaha.htm
C'est un système à 2 capteurs mais on comprend bien le principe.

Pas de soucis pour la pollution, c'est au contraire comme ça que le fil du sujet peut "rebondir" !!
Bien sur, ensuite, on synthétisera le tout.

[hugoain]

surement a tort
je pensait que la lomgueur de la dent ou du bossage servait en quelque sorte a charger magnétiquement le capteur d'allumage est que la coupure se fesait uniquement quand la dent sortait du champ du capteur est qu'aprés le cdi générais un retard pour la diminution de l'avance
mais effectivement sur nos yam en supposant que l'avance initial soit de 17 degrés mécanique sans intervention d'un retard on voit sur les courbe que dans les régime moyen sa monte plus haut 25 degrés donc dans ce cas le déclenchement s'effectue quand le capteur est encore au dessus de la dent
pour que le cdi travaille uniquement en retard en fonction du régime il faudrait dans ce cas une avance initiale mécanique de 25 degré

[PHILARTIS]

je pensait que la lomgueur de la dent ou du bossage servait en quelque sorte a charger magnétiquement le capteur d'allumage est que la coupure se fesait uniquement quand la dent sortait du champ du capteur est qu'aprés le cdi générais un retard pour la diminution de l'avance

Voilà ! c'est exactement ce que je pensais aussi - mais je suis sans doute fortement influencé par le fonctionnement des vis platinés d'antan (charge du condo et allumage à l'ouverture du rupteur).

[PHILARTIS]

J'ai l'explication en détail du fonctionnement du capteur et de la prise en compte des angles
Mais j'attends l'autorisation auprès de son auteur avant de la copier/coller içi

[PHILARTIS]

Voici l'explication de Thomas - http://www.devmoto.com"

Bonjour,

Le CDI pourrait se passer de savoir où est le PMH s'il ne fonctionnait qu'en retard et non pas en avance, je m'explique.
Nous, mécaniciens, nous raisonnons en terme "d'avance à l'allumage", autrement dit une valeur en degrés qui indique l'angle pour un point donné sur le rotor, lorsque s'effectue l'étincelle et ce même point lorsque le piston atteint le PMH.

Il n'existe pas encore de dispositif électronique "médium" qui peut déclencher un évenement (étincelle) avant un autre (PMH atteint), il a fallut donc trouver une autre solution: si on ne peut pas prédire un évenement, on peut l'anticiper.
Pour simplifier la compréhension de la suite, on assumera que le rotor dispose d'un ergot fin qui génère une impulsion au niveau du capteur d'allumage (j'expliquerai plus tard les ergots larges que l'on voit habituellement).
L'évenement "PMH atteint" a été remplacé par l'évement "l'ergot du rotor passe devant le capteur". Mécaniquement et en respectant le sens de rotation du moteur, l'évenement "l'ergot du rotor passe devant le capteur" survient avant l'évenement "PMH atteint".
Le capteur est donc fixé à un certain angle avant le PMH, cet angle est appelé "l'avance maximum".
Le CDI connaissant le régime moteur, cet angle et la valeur de l'avance à l'allumage programmée, n'a plus qu'a calculer un temps de retard avant de déclencher l'étincelle. Plus ce temps sera long, plus l'étincelle se rapprochera du PMH ==> moins il y aura d'avance à l'allumage. A l'inverse plus ce temps sera court plus l'étincelle sera précoce ==> il y aura plus d'avance à l'allumage.

On remarque ici que la variation de l'avance à l'allumage (que l'on considère en degrés) est une variation de temps de retard.
Mathématiquement cela reste vrai si le moteur tourne à un régime constant et régulier: connaissant sa vitesse de rotation, il est facile de calculer un temps T durant lequel un point sur le rotor (ergot) aura parcouru un certain nombre de degrés.
régime = tr/min = 360degrés/min = 360degrés/Temps ==> temps = 360degrés/régime

Malheuresement, lorsque nos moteurs tournent au ralenti ou à bas régime, la vitesse de rotation est irrégulière pour 1 tour de rotor donné.
Par exemple le moteur ralenti lors de la phase de compression, tandis qu'il accélère lors de l'explosion.
Autrement dit, le calcul par le CDI du retard à appliquer avant l'étincelle peut être valable lorsque l'ergot passe devant le capteur, mais ne peut pas du tout l'être plus tard lorsque le piston se rapproche du PMH alors que le CDI attend pour générer l'étincelle.
De plus, le CDI se fie aussi au régime moteur pour choisir la bonne avance à appliquer en fonction de la courbe programmée, ce régime étant pas du tout stable à bas régime, on comprend qu'avec le procédé normal, l'avance serait complètement chaotique.
Les conséquences seraient une mauvaise combustion, des dangers potentiels de travail négatif (l'explosion pousse le piston trop tôt et donc le moteur veut partir à l'envers), une irrégularité complète du régime moteur.

La solution technique employée est simple et efficace: il suffit de générer une étincelle à un angle fixe avant PMH. Par exemple mettre un 2ème ergot sur le rotor avec un 2ème capteur à 10° avant PMH, ce 2ème capteur ordonne directement une étincelle à la bougie. Quelque soit le régime, l'étincelle aura lieu à 10° avant PMH, on appelle ça "l'avance de base".
Le système final serait ainsi: Si le CDI détecte un régime moteur bas, il branche la bobine d'allumage sur le capteur 2 et sinon il branche la bobine d'allumage sur son circuit de retard qui utilise le capteur 1.

Sur nos rotors, on observe un seul ergot, mais large et un seul capteur. Et cela suffit à effectuer les 2 opérations citées ci dessus.
En effet, lorsque que le rotor tourne, le premier décroché de l'ergot passe devant le capteur, générant un signal. Le même signal mais inversé est généré lorsque le deuxième décroché marquant la fin de l'ergot passe devant le capteur. Le CDI sait distinguer ces 2 signaux, on a donc l'équivalent des nos 2 ergots comme précedemment cité.
Considérons par exemple, que le premier décroché passe devant le capteur à 10° avant PMH et que le deuxième passe à 40° avant PMH.
Ce moteur aura donc une avance de base de 10° et pourra générer des étincelles jusqu'a 40° avant PMH.

Voilà tout.

Cordialement,
Thomas

Tout est dit
Par contre Phifi, le lien du site de CB ne fonctionne pas chez moi http://membres.multimania.fr/moteur2temps/acceuil.htm
Je remercie vraiment Phifi, Hugoin, Stéphane et Thomas de Devmoto, parce que je n'avais pas trouvé sur le net autant d'infos sur ce sujet

[hugoain]

en fait le cdi se répére entre les 2 point début est fin de l'ergot ou bossage
mais aprés pour comprendre comment sa fonctionne électroniquement parlant ces une autre affaire

[phifi]

ça rejoint les schémas que j'avais mis, mais avec explications détaillées.

Tu parlais de "pollution", mais c''est loin d'être le cas, et à la fin je pense qu'on pourra en tirer en synthétiser quelque chose de très bien !!

[yamacrazy]

je comprenais pas trop les expliquations sur le debut et la fin du bossage, mais grace a l expliquation de thomas, j ai tout compris

vivement que je reprenne les cours, pour pouvoir etre dans le sujet a fond car plus je m y interesse, plus je trouve ca interessant

[PHILARTIS]

Bon, puisque j'ai l'autorisation de polluer

Le CDI-P2-RACE possède des fonctions que ne possède pas le CDI-P2. Des fonctions qui ne nous intéressent pas trop, de toutes façons - sauf peut-être la possibilité de choisir une autre courbe d'allumage depuis le guidon.

On peut activer une fonction "TPS" dans le CDI-P2.
Le TPS (Stéphane en a parlé en 2eme pages de ce post), c'est un rapporteur de position de la poignée d'accélérateur (que l'on n'a pas sur nos mob), qui permet de modifier l'avance à l'allumage en fonction du régime et de l'ouverture du boisseau du carburateur.

Donc, lorsque l'on active cette fonction dans ce CDI, ce n'est plus 1 seule courbe de 10 segments que l'on peut régler, mais 10.
Chaque courbe correspondant à 0, 2, 5, 10, 20, 30, 40, 60, 80 et 100 % d'ouverture du boisseau.

Ce capteur de position n'est rien d'autre qu'un simple potentiomètre (comme celui du moteur de valve). Il est en quelque sorte alimenté par le CDI, et son curseur recueil une tension proportionnelle à sa position.

Il suffit alors d'un commutateur à 10 positions et d'une dizaine de résistances (coût total des composants : moins de 5 €) pour sélectionner à volonté la courbe désirée, et cela, même en roulant s'il est fixé au guidon. Rien n'empêche de ne prévoir que 2 ou 3 positions ...

Je ne sais pas s'il y aurait un grand intérêt pour la plupart d'entres nous, mais rien que pour tester différentes courbes d'allumage en temps réel ..

[phifi]

Un autre intérêt peut être aussi de passer d'une courbe adaptée tout terrain à une courbe route.

[PHILARTIS]

Franchement Phifi, c'est un petit bijoux ce CDI - tu vas craquer, hein ?
J'ai reçu mon moteur de valve à 5 fils aujourd'hui - je vais pouvoir faire les relevés du branchement/couleurs des fils et comparer la valeur du potentiomètre avec le mod. à 3 fils.

[PHILARTIS]

Donc le moteur de valve à 5 fils est strictement identique au modèle à 3 fils, hormis le circuit électronique de commande bien sûr.
C'est-à-dire qu'il n'est pas utile de remplacer le moteur sur les mobs d'avant 1999 - a condition de souder et sortir les fils directement depuis le moteur électrique et le potentiomètre.

Voici les repères de branchement sur le CDI-P2 en cas de montage avec un moteur avant 1999 :



ou en cas de montage avec un modèle à partir de 1999 :



On pourra bien entendu conserver la prise à 4 broches, a condition de se procurer la contre prise mâle (chez Devmoto sans doutes).

Voici comment on prépare la partie logiciel de la valve : (c'est pas pour être chiant - c'est pour qu'un maximum de personnes comprennent le truc).

Une fois le câblage terminé, il suffit d'alimenter le CDI et de placer la valve en position fermée et de relever la valeur affichée dans le logiciel.
On refait la même chose avec la valve grande ouverte.
On obtient donc les valeurs mini et maxi qui nous permettront d'élaborer une courbe.

Si j'ai bien compris le fonctionnement de l'allumage, il y a une inversion au niveau des marquages "avance maxi" et "avance mini" sur cette image :

[phifi]

En fait le schéma est sorti de son contexte et venait de l'étude d'un allumage, en plus il n'était pas le seul.
Cb expliquait qu'au ralenti l'info du capteur était transmise par le bord droit du repère, puis se décalait et ensuite revenait vers le bord droit.
Mais rien n'est dit dans ce schéma par rapport au calcul du cdi de l'avance.

Dans son explication il disait que modifier le bord droit de l'ergot changeait totalement l'avance au ralenti, mais ne parlait en aucun cas du moment ou était générée l'étincelle.

Voici, pour moi, rapidement, comment je comprends le truc.
Logiquement c'est l'info du premier ergot (mettons à 10° du pmh) qui va faire générer les impulsions électriques au capteur au démarrage ( comme ça pas de risque de retour de kick ou que le moteur veuille démarrer à l'envers), puis dés le ralenti régime celui du second (disons à 40° du pmh) entre en action.
En fonction des 2 infos le cdi gère alors l'avance, l'étincelle étant déclenchée selon le régime moteur, donc entre les 2 ergots de signal.