Petite rubrique pour comprendre comment améliorer les WATTS

[Grolik]

Ouais 23m/s c'est peut-être pas si énorme, enfin je suis pas spécialiste...
De toutes façons la présence de lumières dans les cylindres, où les segments se font guillotiner à chaque lontée ou descente, ça doit pas mal limiter de ce point de vue.
S'ajoute à cela la course du piston qui ne peut pas être aussi courte que sur les moteurs 4T sportifs, pour laisser le temps aux gaz de bouger...

[Rossifumi_46]

Je ùe demandais un truc, le fait de virer l'YEIS apporte quoi a peu pret ?

[Toopack]

un gain de place étant donné que sans ou avec c'est kif kif bourrico

[Toopack]

S'ajoute à cela la course du piston qui ne peut pas être aussi courte que sur les moteurs 4T sportifs, pour laisser le temps aux gaz de bouger...

la possibilité de réduire la course sur un deux temps est limité par le début ouverture transfert ( hé oui pas de soupapes pour ouvrir quand bon nous chante )
Mais bon, un deux temps "supercarré"
au niveau pratique c'est déjà hard comme çà alors dans l'hypothèse ou on pourrai le définir ne serait-ce que carré ce serai super méga hard

[SEB4LO]

Ouais 23m/s c'est peut-être pas si énorme, enfin je suis pas spécialiste...
De toutes façons la présence de lumières dans les cylindres, où les segments se font guillotiner à chaque lontée ou descente, ça doit pas mal limiter de ce point de vue.
S'ajoute à cela la course du piston qui ne peut pas être aussi courte que sur les moteurs 4T sportifs, pour laisser le temps aux gaz de bouger...

Le problème ne se pose pas comme ca ...

il y a les contraintes au film de lubrification de l'huile et les contraintes physiques sur les éléments mobiles ....

en gros vu que les contraintes mécaniques sont fonction du carré de la vitesse , entre 8000 et 12000 trs on a 50% de tours en plus et + 225% d'éfforts mécaniques ....

les comportements moteurs / enduro - trail - vitesse , tout ca ca dépend de type de construction du moteur .... rageur - coupleux - endurant tout ca ....

le moteur super carré( ou tres tres pres ) est le plus performant pour la vitesse d ou foultitude de moteurs en 54*54 ou approchant ....

les courses longues pour le couple ........ , apres il y a des contraintes mais les gas , il ont tout le temps de se barrer , le moteur est concu dans le cadre de ces contraintes ....

breflle , tout ca pour revenir au schimiliblik .....

tout ca pour dire que j ai pas lu tout le topic ( je sais c est mal ) , mais pour faire marcher les machins sur base minarelli , y a pas 36 000 solution s = > diagramme - tx de compression - carbus - pots - allumage

les diagrammes , j ai pas ceux des machines mais disons que 196-131 ca doit marcher super fort normalement ( on doit pas en etre loin )

restent quelques défaults de fonderie alignements clapets et les angles de balayage qui sont prévus pour le rendement moteur plus que pour la perfs ( ba oui , c est un moteur de route , sont pas que cons les ingénieurs ... )

niveau culasse , c est prévue pour tourner a l essence bien pourrave , bien loin en qualité , meme de la plus pourrie des essence de supermarché .... => on peut gratter

Allumage => pareil que au dessus => on peut gratter pour les meme raisons

les pots = en générale , les pots sont pas si mauvais que ca , on gagne vite en les changeant qq bourriques mais y en a plus dans le reste du moteur ...

les carbus .... = compromis comme sur toutes les machines de route ..... mon 4Fu , avant de rendra l ame , sortait que courbe en 3éme en délestant joyeusement la roue avant pour peu que je l aide un peu tout ca avec un pignon de 18 ....

c est super coupleux le 28 mais ca perd forcément qq bourricots potentiels , un 125 réglé pointu gros carbu et CIe ca a rien sous 8000 limite a caler ...


faut relativiser , on peut faire marche un TDR a 160 voir plus , apres le pb c est de changer le piston toutes les 10 heures , le vilo toutes les 40 heures

c est un tres bon compromis qu'a fait yam , d ailleurs ils n en auraient pas vendus autant que ca si ce n était pas une tres bonne machine ..

[Grolik]

S'ajoute à cela la course du piston qui ne peut pas être aussi courte que sur les moteurs 4T sportifs, pour laisser le temps aux gaz de bouger...

la possibilité de réduire la course sur un deux temps est limité par le début ouverture transfert ( hé oui pas de soupapes pour ouvrir quand bon nous chante )
Mais bon, un deux temps "supercarré"
au niveau pratique c'est déjà hard comme çà alors dans l'hypothèse ou on pourrai le définir ne serait-ce que carré ce serai super méga hard

Qui a parlé de 2T supercarré?
Sinon des carrés c'est tout à fait possible, la plupart des 125 2T sont en 54*54,5 je crois, et il me semble bien que mon TZR était en 56*50,7 donc légèrement supercarré...
Mais encore une fois, pourquoi un tel message?

Le problème ne se pose pas comme ca ...

il y a les contraintes au film de lubrification de l'huile et les contraintes physiques sur les éléments mobiles ....

en gros vu que les contraintes mécaniques sont fonction du carré de la vitesse , entre 8000 et 12000 trs on a 50% de tours en plus et + 225% d'éfforts mécaniques ....

les comportements moteurs / enduro - trail - vitesse , tout ca ca dépend de type de construction du moteur .... rageur - coupleux - endurant tout ca ....

e moteur super carré( ou tres tres pres ) est le plus performant pour la vitesse d ou foultitude de moteurs en 54*54 ou approchant ....

Je te remercie pour la leçon mais je crois bien que tu as une vision trop simple des choses.
De plus sauf erreur de ma part un moteur dit "supercarré" a un alésage supérieur à la course de son piston.
Je n'ai plus beaucoup de temps à passer ici donc si c'est pour me coltiner de la leçon de petit bricoleur qui veut nous montrer qu'il a tout compris du fonctionnement d'un moulin, très peu pour moi, il existe déjà quantité de forums comme cela.
Beaucoup ici ont moins de gueule que toi et ont une connaissance bien plus approfondie de la conception et du fonctionnement d'un moteur. Je crois que tout le monde ici aimerait n'avoir à lire de corrections de leurs erreurs éventuelles que de ceux-là. Du moins c'est mon cas.

[Toopack]

S'ajoute à cela la course du piston qui ne peut pas être aussi courte que sur les moteurs 4T sportifs, pour laisser le temps aux gaz de bouger...

la possibilité de réduire la course sur un deux temps est limité par le début ouverture transfert ( hé oui pas de soupapes pour ouvrir quand bon nous chante )
Mais bon, un deux temps "supercarré"
au niveau pratique c'est déjà hard comme çà alors dans l'hypothèse ou on pourrai le définir ne serait-ce que carré ce serai super méga hard

Qui a parlé de 2T supercarré?
Sinon des carrés c'est tout à fait possible, la plupart des 125 2T sont en 54*54,5 je crois, et il me semble bien que mon TZR était en 51*56 et des poussières, donc légèrement supercarré...
Mais encore une fois, pourquoi un tel message?

suppercarré, je l'ai supposé quand tu as parlé de 4 tps sportif

56x50 sur TZR ( 50 de course) .

Tu as raison, mais mais il faut lier celà à la distribution particulière d'un 2 temps, ce pourquoi je le rappel non pas pour nous mais pour ceux qui suivent dans l'ombre " le moment " est fatalement lié avec la vitesse du flux ( çà me rappel une histoire d'admission par plateaux rotatif çà .............. )

[Grolik]

Ah toutes mes excuses j'ai cru à un autre message hostile
Tu as eu tout à fait raison de me compléter!
J'ai corrigé les valeurs d'alésage/course du TZR après vérif pendant que tu écrivais apparemment.

Ca fait 3 semaines que j'ai pas touché à une moto, je suis sur les nerfs!
Je revois pas le DTX avant la Toussaint

[Toopack]

hostile moi, jamais
je le dis carrément quand çà va pas et puis basta
ceci -dit il m'arrive de me planter

au plaisir de te lire

[Toopack]

Pour en revenir à notre vitesse linéaire du piston

j'ai appris dans mes lecture que la barrière infranchissable des 25 m/s était le fruit de calculs théoriques anciens, ne pouvant pas être mis à mal avant les avancées métallurgique moderne.

Ainsi une Ducati 996 de série est à 27 m/s,
23 m/s en SuperBike (15 000 tr/mn )pour cause de fiabilité ( durée de course importante par week-end),
25 m/s pour une 600 Thundercat à 15 000 tr/mn ( pas une super sportive pourtant)
et 22 m/s pour une ZR6 au même régime.

En fait, tout ceci mis en rapport avec nos moteur était de démontrer rapidement que nos bas moteur peuvent encaisser beaucoup plus d'efforts internes sans taper dans la fiabilité ( dès que j'ai un peu de temps je ferai le calcul pour notre géométrie en augmentant le régime max suivant ce qui se fait courrament .....)

En fait ce que je cherche dans la préparation de mon DTR c'est à augmenter la puissance ( donc aussi le régime maxi sur un 125 pas moyen d'y couper) sans mettre à mal la fiabilité plus que de nécessaire. Pour celà je vais limiter ma quette du régime maxi mais à une valeur calculé

[Toopack]

en reprennant les calculs de la première page :

Vp lin =CxN/30000

C= course
N= régime en tr/min
Vp= vitesse linéaire en m/s

soit DTR125
3BP/3BN

50*(9500/30000) = 15,83 m/s



soit TZR125
2RH/RL

50*(11000/30000) = 18,33 m/s



soit DTR200


57*(9500/30000)= 18,05 m/s

alors:

un piston de 200 DTR au régime max ( pas celui de puissance max) encaisse 57x(10500/30000)= 19,95 m/s

un piston de TZR 125 encaisse maxi 50x(11750/30000)= 19,58 m/s ( je n'ai aucune idée du régime maxi que peut prendre un TZR stock débridé mais comme tout moteur pointu, çà retombe très rapidement une fois passé le pic

Phifi à 12 000 tr/mn, ton piston encaisse : 50x(12000/30000)= 20 m/s


avant d'aller plus en avant, il y a un composant de notre bas moteur qui se trouve ( au moment de mes calculs) en limite de plage de fonctionnement : les roulements de vilbrequin "Koyo 6305 RI" sont d'équivalence normalisé "SKF 6305 2RS1" de classe C3 donc plage maximun de fonctionnement limité à 13 000 tr/mn...... Je me renseigne rapidement sur le même en C4 ( j'ai une usine SKF à 600m de chez moi)...........

On peu déjà en déduire assez rapidement que nos bas moteur vont encaisser le sourir aux lèvres les 20 m/s ( équivalant au régime max du 200 DTR ) donc top moumoute à Phifi avec ces 12 000 tr/mn

ps; pour rappel, les roulements de boite sont de classe C4 (limite de plage à 16 000 tr/mn)

[Toopack]

Après avoir travaillé sur le bas moteur, je m'attaque aux conduits.

Pour celà j'ai défini ce que je veux obtenir : pic de puissance à 12 000 tr/mn


Une étude du rendement des différents état de surface :

-étude de la loi de Bernouilli : mise en évidence de la couche limite
-étude de l'expérience de Reynolds : qualité des écoulements et viscosité d'un fluide
-l'étude de cas pratique : équations de Navier-Stokes (ardu, écoulement sur un profil) ainsi que l'équation d'Euler (plus abordable)

démontrent le bien fondé du choix: les conduits seront lisse (pour profiter d'un flux laminaire) et régulier au possible( pour minimiser les pertes de charge). les arrètes le plus tranchantes possible(pour minimiser au mieux l'épaisseur de la couche limite).

Explications personnel rapides et simplifiés : tout flux est soit turbulant soit laminaire par rapport à un plan.

Pour améliorer le remplissage au régime voulu, on a besoin d'avoir une vitesse de gaz comprise entre 90 et 110 m/s au régime de puissance ( c'est le meilleur compromis entre remplissage et taux de turbulance favorable à la combustion ce qui donne quand même une vitesse de gazs entre 324 et 396 km/h ).
Sources Sert, Tech 3,NGK ........
Je vais donc m'attacher à rendre le flux le plus laminaire possible et jouer sur la section pour m'approcher au mieux de de la vitesse idéale

Sachant que des gens brillants ont démontré (voir plus haut) qu'un flux laminaire était plus rapide qu'un flux turbulant à pression égale, le choix est vite fait non ?



Reste à calculer la section des conduits pour m'approcher au mieux de ce que je veux. Là Yamaha ne me laisse pas beaucoup de choix, il n'y a pas beaucoup de matière notament en début de conduit ( boite à clapet). Le tout étant que je détermine la section idéale, et que je l'applique au mieux à la fonderie


ps: j'espère que mes anciens profs ne lirons jamais celà, moi qui était si fénéant à l'école

[Grolik]

C'est très bien que tu t'intéresses à tout cela, tu devrais pouvoir nous pondre de jolis topics-ref d'ici à Noël pour que tout le monde en profite

Attention toutefois aux conduits "trop" lisses, j'ai lu une fois que tu risques d'éliminer complètement la couche limite et de te retrouver à la place avec de légères turbulences le long des parois.
La limite à ne pas dépasser doit être difficile à trouver soi-même, peut-être pourras-tu trouver un préparateur qui te filera des tuyaux à ce propos, au détour d'une allée dans un paddock de promosport par exemple
Il pourra peut-être t'aider à déterminer une bonne section pour tes conduits, il faut sûrement que tu réfléchisses un peu au diamètre du carbu que tu vas installer ensuite pour alimenter tout ça, afin d'avoir à 12.000tr/min (le régime de rendement max que tu vises) des conduits exploités au poil!

Sinon comment comptes-tu réaliser tout ça?
Tu parles de fonderie, tu veux seulement réusiner ton moteur ou bien carrément te faire fondre ton propre haut-moteur à partir de moules?

En tous cas ça à l'air très intéressant, tiens-nous au courant!

[SEB4LO]

bien de lancer la bataille

quelques petites choses qui peuvent aider

J utilise du VINAMOLD , c est comme du silicone sauf que ca s utilise a chaud , des que c est froid ca redurci ( comme du silicone de joints std ) , c est réutilisable X fois ....

et ca permet de mettre les yoeux la ou on ne pourrait jamais , CAD dans certaines parties des transferts , quand je fait un moteur copieusement préparé , j utilise ce produit et le gain de temps est spectaculaire .....

ca permet aussi des comparaisons , j entend pas la mouler les transferts d un 125 Aprilia Rs et 125 TDr , j ai fait , tu comprend tout de suite pourquoi ca marche beaucoup plus fort une fois les transferts démoulés devant ton nez ....

J ai quelques outils de simulation et préparant des 250TDR ( cylindres quasi identiques ..... ) pour une prépa typée course le plus simple est de s inspirer du kit F3 des TZR250

Je modifie mon ancien 4FU dans ce sens , j ai tourné la culasse d un TZR chypriote hier soir un peu dans le style des specs F3 mais ca me plaisait moyen alors j ai improvisé .

ca donne ca ....



Reste encore énormément de boulot sur le Cylindre .... nikasylé , donc modification au renvoi d angle diamanté obligatoire ....

Concernant le débat de la couche limite , ca a été quantifié par un ami :
0.5 chx sur un 125 RS honda , entre poli et microbillé , non seulement ca va plus vite de passer un coup de microbille dans le cylindre mais en plus ca marche mieux , le mythe des transferts polis est un héritage des préparation de mobs .... , en théorie , la couche limite / flux laminaire machin tout ca ....

en pratique , état de surface obtenu par des petites fraises a dents fines et finitions a la microbille

ps : le C4 ca ne dure pas une saison de course soit moins de 2000 km , je m en passerai a ta place

, C3 no pb

[Toopack]

Merci de votre soutient, ainsi que de vos idées

En fait j'écris pour partager alors partageons nos idées